大陸特斯拉日前在微博上，罕見地對大陸國產電動車公開「嘲諷」。指出電池容量不是唯一標準，輕量化和能耗管理才是關鍵。特斯拉提到，一些大陸電動車雖然電池大，但整車重量增加導致能耗反升，實際續航未必優於Model 3。
特斯拉以往對大陸電動車的挑戰不屑一顧，如今卻主動發起技術層面的反駁，背後是市佔的波動。2025年第1季，Model Y在大陸市場的銷量年減14.8%，而小米SU7等車型銷量迅速攀升。
搜狐汽車報導，特斯拉說法並非空穴來風。以小米SU7為例， 101kWh版本CLTC續航為700公里，但整備質量（空車重量）達到2,350公斤，比Model 3重了600公斤。而Model 3長續航版CLTC續航為713公里，重量卻輕了近400公斤。這種差異，直接反映在能耗上，Model 3的百公里電耗為12.5kWh，而小米SU7為14.8kWh。
特斯拉還強調，車輛越重，安全隱患越高。制動距離會變長，零部件磨損更快，尤其是輪胎、剎車片等易耗件的更換周期大幅縮短。這些成本最終都會轉嫁給消費者。
大陸電動車選擇大電池路線，本質是應對充電基礎設施不均的無奈之舉。在三四線城市或長途出行場景中，大電池能顯著緩解續航焦慮。例如理想L9的105kWh電池支持1200公里續航，這些數據對使用者而言極具吸引力。
但這種策略也暴露了大陸電動車車的短板。以比亞迪海豹為例， 100kWh版本車重達2,280公斤，而Model 3的三電系統集成度更高，熱管理和能量回收效率更優。小米集團董事長雷軍曾坦言，電能耗管理干不過特斯拉，只能靠堆電池。這種「以大補拙」的方式，在成本和安全性上都面臨挑戰。
大陸電動車與特斯拉的競爭，本質上是不同市場策略的碰撞。大陸電動車透過大電池解決用戶痛點，而特斯拉則堅持技術路線，追求極致的能耗和輕量化。
短期來看，大電池路線仍能吸引部分使用者，但長期看，若大陸電動車無法在能耗管理、輕量化上突破，單純依賴電池堆疊的模式終將觸及瓶頸。而特斯拉的反擊，或許正是在提醒行業，電池容量只是表象，真正的較量在看不見的地方。
這場競爭沒有絕對的輸贏，但可以確定的是，誰能率先實現技術與用戶體驗的平衡，誰才能在新能源車的下半場佔據主導地位。 $(document).ready(function () {nstockStoryStockInfo();});